Accident du Boeing 737 à Montpellier : le BEA conclut à une série d’erreurs humaines aggravées par la météo

Près de trois ans après la spectaculaire sortie de piste du Boeing 737-400 de la compagnie Swiftair à l’aéroport de Montpellier-Méditerranée, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) vient de livrer ses conclusions. Le rapport, rendu public en août 2025, pointe une combinaison de facteurs humains, techniques et météorologiques ayant conduit à l’un des incidents les plus marquants de l’aviation civile récente en Occitanie.

Une nuit d’orage et une approche mal préparée

Dans la nuit du 23 au 24 septembre 2022, le Boeing 737-400 immatriculé EC-NLS, affrété par Swiftair pour un vol postal entre Paris-Charles de Gaulle et Montpellier, s’apprête à atterrir sous une météo particulièrement instable. Une cellule orageuse s’approche de l’aéroport depuis le sud-ouest, tandis que la visibilité chute à 2 700 mètres.

Initialement prévue sur la piste 30R, l’approche doit être modifiée en dernière minute pour la 12L, un changement que l’équipage n’a pas pris le temps de briefer formellement. Selon le BEA, cette absence de briefing a privé les pilotes d’une compréhension commune des paramètres essentiels : mode de descente, vitesse d’approche et taux de descente.

Quelques minutes plus tard, alors que le Boeing est en courte finale, un cisaillement de vent — brusque réduction du vent arrière — déséquilibre l’appareil. Ce phénomène, ni anticipé ni détecté, conduit l’avion à dépasser la zone de toucher des roues, à près de 1 500 mètres du seuil de piste. Incapable de s’arrêter, le 737 poursuit sa course, sort longitudinalement de la piste et termine le nez dans l’étang de l’Or, à Mauguio.

Heureusement, aucun blessé n’est à déplorer parmi les trois membres d’équipage.

Le facteur humain au cœur de l’analyse

Le rapport de 70 pages du BEA, rendu public le 6 août 2025, met en lumière une succession d’erreurs de jugement dans un contexte de forte charge de travail. Le commandant de bord, pilote expérimenté (plus de 14 000 heures de vol dont 12 000 sur Boeing 737), avait laissé le rôle de pilotage au copilote, moins aguerri sur ce type d’appareil et sur la configuration de l’aéroport montpelliérain.

« Le copilote avait une faible expérience sur Boeing 737. L’échange de rôles avec le commandant de bord en courte finale a pu contribuer à une mauvaise appréciation des conditions d’atterrissage », note le BEA.

Les enquêteurs soulignent également que l’appareil n’était pas équipé d’un système prédictif de cisaillement de vent, technologie qui aurait pu alerter l’équipage du danger imminent.

Par ailleurs, un désaccord dans le cockpit sur le mode de descente à adopter a complexifié la prise de décision, tandis que la communication avec la tour de contrôle, bien que conforme aux procédures, n’a pas permis à l’équipage d’apprécier pleinement l’évolution rapide des conditions météo.

Une accumulation de facteurs aggravants

Le BEA dresse une chaîne de causalité marquée par plusieurs éléments :

• Changement de piste tardif ayant désorganisé la préparation de l’approche.

• Absence de nouveau briefing avant la descente finale.

• Faible expérience du copilote, augmentant la charge mentale du commandant.

• Cisaillement de vent non détecté en courte finale.

• Atterrissage long à haute vitesse, réduisant la distance de freinage disponible.

Ces facteurs ont convergé vers une perte progressive de maîtrise de la trajectoire, jusqu’à la sortie de piste.

Conséquences et fermeture prolongée de l’aéroport

L’impact de l’accident ne s’est pas limité à la destruction de l’appareil. L’aéroport de Montpellier a dû fermer ses pistes pendant près de 60 heures, le temps de dégager l’avion, immergé partiellement dans l’étang.
Durant ce laps de temps, près de 15 000 passagers ont été affectés et une centaine de vols déroutés ou annulés.

L’avion, gravement endommagé au niveau du train avant et des moteurs, a été jugé irrécupérable et démantelé quelques mois plus tard.

Une leçon de sécurité pour la filière aéronautique

Le BEA rappelle que son objectif n’est pas de désigner des coupables, mais d’améliorer la sécurité aérienne. L’enquête met notamment en lumière un besoin accru de formation des équipages aux situations de cisaillement de vent et aux procédures de rebriefing d’approche en cas de changement de piste tardif.

L’autorité suggère également de renforcer les dispositifs techniques de détection du cisaillement, encore absents sur certains appareils utilisés pour le fret.

« Les personnels impliqués sur l’aérodrome de Montpellier — agents aéroportuaires, contrôleurs et pilotes — ne paraissent pas suffisamment préparés à ces situations marginales liées à des conditions météorologiques variables », conclut le rapport.

Un incident spectaculaire, une issue sans drame

Si l’image du Boeing 737 planté dans les eaux de l’étang de l’Or a marqué les esprits, cet accident aura surtout servi d’électrochoc pour la communauté aéronautique.
Les enseignements tirés du rapport du BEA, combinés aux efforts de formation des compagnies, visent désormais à éviter qu’un simple orage ne se transforme à nouveau en drame évité de justesse.

➡️ Pour consulter le rapport complet du BEA : Rapport EC-NLS – Swiftair, Montpellier 2022 (PDF)